シビック タイプ R の改造: 吸気温度用のゴールド テープとターボ ブランケット

シビック タイプ R はサーキット上でオーバーヒートすることで知られています。 冷却システムを改造する前に、いくつかの賢い改造で熱を管理しようとしました。

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私のシビック タイプ R を 80,000 マイル走行して最初に気づいたのは、南カリフォルニアの暑さの中での動作がいかに遅く、遅れているかということでした。 アップグレードされたインタークーラーと 2020 CTR グリルを使用して空気の流れを増やしたとしても、周囲温度が高いため、私の車の出力は実際に低下しました。 そこで私は徹底的に研究といくつかのMODを選択して暑さと戦い始めました。

熱管理は CTR に関する最もよく文書化されている問題の 1 つですが、通常は冷却水の温度に関連しています。 実際のところ、どんなターボ車でも自然吸気車に比べて熱処理に問題があるのです。 設計上、ターボチャージャーは無駄な排気エネルギー (熱と空気流) を利用してエンジンの出力を増加します。 したがって、エンジン ベイの真ん中に、燃えるような鋳鉄の輝く球ができます。 ボンネットの下は暖かくなります。

CTR の場合、異常ではありませんが、排気系と吸気系のパッケージングが若干特殊です。 CTR は、K20C1 と呼ばれるホンダの K シリーズ エンジンのユニークなバージョンを搭載しています。 過去の K との共通点はほとんどなく、これは吸気と排気の位置が逆転していることからもわかります。 以前の K20 では、吸気はラジエター近くの前部にあり、排気はエンジン ベイの後ろにありました。 CTR が逆になっているのは、ターボチャージャーがエンジンの前部、ラジエーターに近い位置にあることを意味します。 そして梱包もしっかりしてます。

ただし、コース上の冷却水温度が高いことは、このパッケージには明示的に示されていません。 実際、車は活気のある街路走行中に非常によく冷却することができ、暑い日の交通中でも冷却水の温度は低く抑えられます。 サーキット走行中に冷却水の温度が高くなる問題は、ラジエターの冷却能力とエアフローの問題に帰着します。 街中での熱浸みに関する私の問題は、すべて高温のターボチャージャー上の吸気システムの配線と、車の独自のエンジン調整戦略にあります。

CTR に関して私が感じる主な問題は、吸気システムに重い鋳造アルミニウム片が使用されていることです。 ターボインレットチューブはターボの真上を通る巨大な金属片で、インタークーラーアウトレットチャージパイプも同様です。 金属、特に重量のある金属を使用する場合の問題は、プラスチック部品よりも熱を保持しやすく、長時間保持することです。 シビック Si はプラスチック部品を使用しているので、より高性能な車に鋳造アルミニウムを使用する何らかの理由があるはずですが、その利点はまだわかりません。 ホンダに答えを求めたところ、同社広報担当のカール・プーリー氏は、10代目シビック タイプR開発チームは「その任務を完了し、他の作業に移った時点で解散した」ため、正式な回答は得られないかもしれないと語った。 。 おそらく、将来的にはサードパーティのエンジニアがそれに関する洞察を提供してくれるでしょう。

もう1つの問題は、MAF（質量空気流量）センサーと最初のIAT（吸気温度）センサーが吸気システムがターボを通過する前のエアボックスに設置されているため、測定されていない熱が吸気システムに導入されることです。 これは 2 つの理由から重要です。インタークーラーに入る空気が冷たければ、出てくる空気も冷たくなります。 また、車は、温度上昇が大きい場合には真実ではない可能性のあるデータに基づいて計算を行っています。

ECU は間違いなくインテークマニホールドのセンサーを主要なデータポイントとして使用しますが、ターボの効率を決定するためにターボ前の IAT センサーも使用しているようです。 チューニングとの相関関係は不明ですが、追いかける価値はあると思います。 これには 2 つの改造を計画しています。鋳造アルミニウム製ターボ インレット チューブに反射テープを使用することと、ターボ ブランケットと呼ばれるものを取り付けることです。